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虽然理赔过程看似比较顺利，姚家俊却对智能辅助驾驶功能和“智驾险”多了不少疑虑。“一方面是自动泊车功能并没有想象中那么全能，也可能在复杂路况下出现错误的操作；另一方面我发现想要使用‘智驾险’需要很多流程和环节，这种小的泊车剐蹭都很麻烦，倘若因使用智驾导致较严重的交通事故，能否理赔、理赔范围、理赔时效等恐怕都是未知数。”

“不少车企宣传上都给人一种‘智驾出事故，保险来买单’的感觉，让车主有‘大胆用，出事儿有保险’的心理安慰，以此提高消费者对于智驾的接受度。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔分析说，“与此同时，车企既是‘智驾险’的售卖方，又是‘智驾险’的理赔界定方，这种集‘运动员和裁判员’于一身的身份，有可能让‘智驾险’条款成为车企撇清责任的新工具。”

更重要的是，记者调查后发现，当前市场上流行的“智驾险”，并非严格意义上的保险产品，其核心更接近于车企提供的一种增值服务或用车权益。这种权益的本质是当用户使用车企提供的智能辅助驾驶功能时威斯尼斯人wns579，倘若出现问题或事故，车企会按照相关条款进行评估威斯尼斯人wns579，符合条件的情况由车企承担相应的维修或补偿责任。而保险公司只是“合作方”，在其中主要参与相关风险评估、赔付边界测算及服务定价。

“造成这一困境的原因有两点。一是交通事故责任认定的法律规定不完善，我国相关法律尚未明确不同驾驶情景下的责任认定规范，导致智驾场景人机定责难；二是数据监管与立法需要健全，法律尚未明确界定数据的归属权、使用权和保护权，导致汽车制造商、系统供应商、车主，以及保险公司等各方主体在数据交互过程中面临诸多困惑与争议。”张翔对记者说。

“‘智驾险’的本质是车企以自身技术信誉作背书的服务承诺，与承担产品缺陷责任的‘产品责任险’存在本质区别。”盘和林认为，只有在全自动驾驶(L4/L5级)场景下，当系统完全掌控车辆操作时，对应的保险责任主体才由“驾驶员”转移至“汽车制造商”，此时“汽车制造商”需为自动驾驶系统本身的技术缺陷或失效风险提供保障。

“‘智驾险’的兴起本质是智能驾驶商业化进程的缩影。车企应坦诚技术局限，将资源聚焦于系统安全性的实质性提升，而非过度营销‘赔付’噱头。”张翔总结道，“唯有清晰界定责任边界、夯实数据规则根基、持续推动技术迭代威斯尼斯人wns579，才能让‘人机共驾’从概念愿景走向可信赖的现实。而实现这一目标所需的行业自律与监管突破，远比任何形式的‘保险承诺’更为关键和迫切。”